威马倒闭有人接手吗

1. 威马倒闭有人接手吗

亲亲😊，您好呀😊，很高兴为您解答，威马汽车被曝光存在严重财务问题，这也就表明威马汽车的盈利能力和持续经营能力应该不可能被救赎，我们还是要放弃自己对该公司幼稚的幻想一威马被曝财务问题严重 威马汽车是最早出现在电动汽车行业的一家公司，当初成立的时候；威马一年巨亏82亿，公司在20192021年间亏损额持续增加😊😊【摘要】
威马倒闭有人接手吗【提问】
亲亲😊，您好呀😊，很高兴为您解答，截止到2022年12月7日，暂无官方资料显示威马倒闭有没有人接手。根据查阅威马的官方资料得知，暂无资料显示威马倒闭有没有人接手。威马全称威马汽车，成立于2015年，总部位于中国上海，是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。😊😊【回答】
亲亲😊，您好呀😊，很高兴为您解答，威马汽车被曝光存在严重财务问题，这也就表明威马汽车的盈利能力和持续经营能力应该不可能被救赎，我们还是要放弃自己对该公司幼稚的幻想一威马被曝财务问题严重 威马汽车是最早出现在电动汽车行业的一家公司，当初成立的时候；威马一年巨亏82亿，公司在20192021年间亏损额持续增加😊😊【回答】

2. 威马第一个上市

度过资本寒潮之后，造车新势力正在迎来上市的“第四极”。

近日，有媒体报道称，上海证监局网站披露，威马汽车正在接受上市辅导，计划于2021年初在科创板上市。如果成功上市，威马汽车将成为第一家科创板上市的新势力车企，科创板也将诞生新能源汽车第一股。



值得注意的是，如果威马汽车成功登陆科创板，国内的造车新势力行业，将初步形成以蔚来、小鹏、理想、威马为首的“四小龙”局面。

此前，威马汽车创始人沈晖就表示，“一直以来，威马汽车在融资中更看重的是战略上的协同合作，而非单一资金投入。”

进入上市快车道的威马汽车，坚守住了战略协同的初心了吗？又会对国内新能源市场、新造车阵营产生怎样的深刻影响呢？

漫漫上市路
如果一切进展顺利，威马汽车将在成立5年后，迎来继量产交付后的第二个里程碑。

2015年12月，原吉利控股集团副总裁沈晖创建威马汽车，定位于智能出行服务商。而在正式创办威马汽车之前，沈晖曾加盟博泰集团，与有着“汽车疯子”之称的应宜伦短暂合作，最终因融资不顺，另起炉灶创办了威马汽车。



威马汽车创始人沈晖

事实上，自1994年起，沈晖先后在博格华纳、菲亚特、沃尔沃，以及吉利等汽车核心零部件企业和整车企业担任管理岗位，属于新造车阵营中传统汽车人造车的一拨。

创始人的传统汽车出身背景，为威马此后的发展定下了基调。

比如，早在2017年，威马就已避开蔚来、小鹏等由其他车企代工的道路，选择在温州新建制造基地。之后在2018年1月，威马又控股了中顺汽车控股有限公司，顺利拿到了宝贵的生产资质，成为彼时新造车势力中动作最快、“牌照”最全的企业。

产品规划方面， 2016年9月，沈晖宣布威马汽车“128战略”，即基于德国技术，调动全球资源，围绕1个核心架构，延伸出“STD”、“PL”2个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车。

威马的首款产品，既没有像蔚来一样采用高举高打的产品策略，也没有像小鹏一样单押自动驾驶的布局，更没有像理想一样成为增程式电动车的推动者，而是将首款车型EX5定位于纯电动紧凑型SUV市场。



彼时，主打大众消费市场的EX5以低于行业水平的价格，为消费者提供了更高的配置和功能，成为威马此后发展的基石。截止今日，威马汽车依旧延续了当年的产品策略，即使推出了最新的产品EX6，价格区间也没有突破30万元。

除了战略和产品规划上的“传统”、“务实”，威马汽车在传播上相对蔚来、小鹏、理想也更显低调，延续了传统汽车人的一贯调性。

然而，传统汽车人低调、严谨、务实的气质，并没有为威马带来相比其他新造车企业更多好运，一系列质量问题打破了市场对威马的印象。

比如，2020年10月，威马连续发生两起自燃事故，原因皆是锂电池自燃，其中一款是在静止并未启动状态下自燃，另一款是在充电至96%的状态下自燃起火。此外，2019年，威马还曾陷入“失速门”的困扰，等等。



威马汽车联合创始人、原首席出行官陆斌

车辆品控问题之外，威马也被一系列内部管理问题所困扰。比如，2020年8月，威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌已确认离职。公开资料显示，2015年，陆斌与威马汽车创始人沈晖联合创立了威马汽车。

此外，在2018年、2019年，吉利汽车还先后两次起诉了威马汽车，指责后者侵犯商业秘密，并索赔21亿元。

所幸的是，对于威马汽车来说，品控问题、人事震荡和专利官司都没能阻挡其上市之路。历经5年积累与发展，传统汽车色彩更浓的威马汽车，确实走出了一条科技圈跨界造车之外的差异路径。

投资，我全都要
在研发、品控、安全等环节遭遇波折外，威马汽车在资本市场的融资则显得相对顺利。

早在2016年8月，沈晖在接受媒体采访时称，威马汽车已获得A轮融资，总体融资金额约10亿美元。彼时，威马汽车的曝光度倍增。



2017年12月5日，威马宣布10亿美元B轮融资，由百度资本领投，阿米巴资本、SIG海纳亚洲、百度集团等跟投。2017年12月22日，威马B+轮融资消息曝光，金额并未公布。该轮的投资方有红杉资本中国、五矿投资、腾讯、中国国有企业机构调整基金。彼时，据媒体报道，“知情人士称融资达数十亿元”。

B+轮融资后不久，2018年2月，沈晖透露威马已募集资金近200亿人民币。

彼时，业界还对于“募集”这一表述有所质疑：部分造车公司会将地方政府承诺协助发行的债券融资和未来开工，甚至销售后承诺的税收返还等资金，都算到已经落袋的资金池。之后，威马方面表示，此次募集资金只是股权融资和债权融资的总和，不包括“地方政府承诺协助发行的债券融资、未来开工甚至销售后承诺的税收返还”。

由此，业界对于威马200亿人民币募资的质疑之声最终归于平静。

此后，2019年3月，百度再次领投了威马的C轮融资。

前不久的2020年12月7日，威马又完成总额100亿元人民币的D轮融资，由上海国资投资平台及上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，这也将是威马上市前的最后一次融资活动。



威马汽车和百度宣布达成战略合作

据不完全统计，自2016年8月启动A轮融资至今，威马汽车至少进行了8轮融资活动，融资金额总计超300亿元，与蔚来、小鹏、理想站在了融资的同一量级上。

深入分析来看，威马5年来的融资之路，坚持了沈晖所称的“战略协同合作”原则。锚定百度这一战略投资者，就做到了技术研发上的协同。

比如，在百度「2020 Apollo生态大会」上，由双方基于Apollo平台打造的全新SUV车型亮相，新车将于2021年上市。近期甚至还有媒体爆料，百度将与威马汽车联手造车，双方正在就可能的合作模式进行商议。不过，双方联手造车的靴子最终还是没有落地。可以确认的一点是，在威马成功上市后，百度还将成为威马的技术协作者、战略投资者。

当然也不排除存在另一种可能，那就是双方的不予置评，是为了最小化联手造车的利好消息对于威马上市前景的影响，比如，对股票定价的影响。或许，后续待时机成熟，双方联手造车的消息将成为除战略投资者外，财务投资者“脱身”的最好时机。



另外值得注意的一点是，在威马D轮融资中，上汽最终现身，成为其中的主导者。不难推测，继绑定百度作为技术协同者之后，威马也想抱紧上汽的大腿，绑定一个上市的“基石投资者”，稳固威马在上海地区的地位，摆脱蔚来被迫迁出上海的尴尬。

事实上，威马汽车获得超过300亿元融资的背后，并不仅仅局限于与百度的技术协同、与上汽的区位协同这两大因素。对于资本市场而言，威马汽车还是一个不可多得的优质标的。

比如，在销量规模方面，2020年11月，威马共售出3018辆新车，同比增长174%，连续两个月突破3000辆大关，实现了环比九连增。1-11月，威马汽车的累计销量达到19,688辆，位列蔚来（36,721辆）、理想（26,494辆）、小鹏(21,341辆)之后。

总的来看，无论融资能力、产品推出速度，或是交付时间和销量规模，威马都处于造车新势力的第一梯队。资本市场的眼镜是雪亮的。由此看来，威马成为第四个上市的新造车企业也就不难理解了。

“传统汽车人”的胜利
虽然，一直保持着新造车阵营前四的销量，但威马更像是被蔚来、理想和小鹏三家孤立起来的第四极。



背后的原因可能主要是创始人背景的不同：蔚来、小鹏、理想三家的创始人都出身于互联网，创业过程也被一度称为“互联网造车”，而威马的沈晖是浸淫传统车企、零部件企业多年的传统汽车人。

因为这种背景差异，蔚来、小鹏、理想被互联网圈所力挺。比如2020年1月，美团创始人王兴就发文称，角逐下两轮竞争后的造车新势力是理想、蔚来、小鹏。随后，威马汽车创始人沈晖就在微博发文回应，愿与王兴打赌，称“威马一定是Top 3之一”。

随着威马上市日期的临近，沈晖与王兴的赌约或许也日渐明朗，胜利的天平在向着威马的方向倾斜。

除了赢得赌约，威马假如能成功上市，还将带来另外三个积极的影响。

其一，在科技圈跨界造车，延续科技企业赴美上市敲钟的传统外，以传统汽车人为主体的威马汽车是一次“传统汽车人”的创业造车，假如成功上市，将走出蔚来、小鹏、理想登陆美股之外的差异化资本之路，打通了新造车企业在国内融资、最终上市的通道。

同时，威马的上市，也为更多汽车科技企业登陆科创板提供了范例。毕竟，在威马汽车之外，传统汽车人出身的天际汽车、爱驰汽车、华人运通，都曾渴望通过快速上市，获得成本更低的融资渠道。

其二，成功上市后的威马，不仅有望打破蔚来、小鹏、理想对新造车阵营位次的“垄断”，也为新造车企业提供了一重新的内涵：所谓新造车的“新”，不仅仅局限于互联网思维所带来的新，传统造车模式与时俱进的更新也是一种新。

其三，威马若能成功上市，也将标志着造车新势力头部阵营正式走出“资金阴霾”。而此前所谓的新造车“三强”格局，也将在资本和销量的双重助推之下，形成“四小龙”的新局面。

此外，威马的融资和上市计划也在昭示一个事实：2020年是造车新势力发展的一条分水岭。疫情的出现、资本的退坡、政策的改变加上市场的选择，都大大加速了淘汰的过程，使得整个新造车阵营形成了两极分化的态势。整个市场的“马太效应”愈加明显，头部企业更强，使后部企业更弱。不论从销量还是融资来看，2020年、2021年的资源都在向着头部车企聚拢。



蔚来、理想、小鹏股价走势

在政策、市场的共同助推下，加之企业自身业绩的逐步改善，已经在美股上市的蔚来、小鹏、理想的股价也呈现水涨船高的趋势。

数据显示，截至美股12月23日收盘，蔚来市值达到了734.6亿美元（约合4794.5亿人民币），市值超过了福特、上汽集团等传统车企。此外，小鹏汽车总市值也达到了360亿美元（约合2349.6亿人民币），理想汽车市值为274.3亿美元（约合人民币1790.3亿元）。

比对上市前的融资规模，蔚来累计融资超过500亿元，小鹏融资203亿元，理想融资111亿元，威马则融资300亿元，再综合销量规模、产品售价及科创板平均市净率为10的数据来看，威马的总市值很有可能在1500-2000亿人民币之间。

罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟表示，从估值上来看，投资人并没有把造车新势力看作是汽车公司，而更多看成是智能终端的供应商。从中长期看，造车新势力产品、商业模式、客户运营都有差异化的竞争力。



2018年的造车新势力一览

摩根大通则预计，到2025年，电动汽车在整个中国汽车市场的份额将从2019年的不到5%翻上两番，达到20%。摩根大通还认为，在电池成本持续下降的推动之下，到2023年，电动汽车的生产成本将与传统汽车持平。

不难预见，未来5年，中国新能源汽车在20%渗透率的的销售目标下，造车新势力头部企业的销量规模，肯定还会在现有基础上有更大幅度提升。届时，新造车阵营的头部“四小龙”，或许还会演化成“五朵金花”，甚至更多。

3. 威马，还好吗？

近来，热播剧《三十而已》中有这样一段台词令人印象深刻，“老天爷是最公平的，在每个人的三十岁，都准备了特别好的机遇，你抓住了就立住了，抓不住还不明白的，就在这个分水岭上一路下坡而去了。”深究其背后的深意，好似在向我们诉说，无论各行各业押中“风口”的重要性。

而将视线聚焦于仍处旋涡中的新势力造车，不可否认，它们刚刚经历了喜讯与丧钟同鸣的上半年。赛麟、博郡、拜腾的接连倒下，再次证明洗牌时刻的真正到来，而蔚来连获多笔融资、理想完成赴美IPO、小鹏上市在即，也预示着部分真正想要造车，并在这细分市场有所作为的头部车企，处境正在愈发向好。
因此，“分化”已然成为2020年最为深刻的主题。至于那些尚处中间地带，未来仍没有彻底定性的选手，是继续向上追赶头部三强，还是就此向下坠落深渊，选择权牢牢掌握在自己手中。殊不知，由于过往的不断错过，危机犹在的威马汽车不断减速之下，悄然成为了上述群体中的一员，并站在了抉择的十字路口。
骤变从内部开始
威马，作为新势力中最先投入新能源浪潮中的车企，曾由于一定的先发优势获得了较多市场红利。创始人沈晖作为一名久居车圈多年的职业经理人，与李斌、何小鹏等互联网人跨界造车不同，前者在供应链管理、成本把控、整车制造方面的确有着较多经验。但是如此背景，也导致了其思维的相对固化，缺少一份企图“破圈”的勇气，也为后续埋下丝丝隐患。

而就在北京时间8月5日，据《未来汽车日报》报道，威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌已经从该公司离职。威马方面确认了消息的真实性，并表示陆斌离职为个人原因，也对其作出的贡献表示感谢。同时，据公开资料显示，2015年陆斌与威马汽车总裁沈晖共同创建该公司。前者分管战略规划和执行工作，建立了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公关关系、售后支持、出行服务等业务体系。
而在加盟威马之前，陆斌还先后任职于上海通用汽车、吉利汽车、奇瑞汽车。据悉，吉利汽车期间，陆斌担任的职务为销售公司副总经理，负责“回归一个吉利”品牌战略的执行。

2019年9月，沈晖曾在公司内部信中宣布，高级副总裁陆斌将出任首席出行官，带领出行事业部深耕出行领域，加速即客行和to B业务的发展，并直接向其本人汇报。众所周知，B端业务作为威马赖以生存的重要板块，陆斌被委以重任可见公司对其的重视。
不过北京时间7月28日，据企查查相关消息显示，浙江威马汽车销售有限公司发生工商变更，沈辉（执行董事）、陆斌（经理）、ZHOU PATRIK PENG（监事）从主要人员中退出；新增主要人员袁涛（监事）、周晨（经理,执行董事）。同时，该公司法定代表人由陆斌变更为周晨。

此举，或许也预示着一场骤变正在从威马内部开始。毕竟，距离上述任职生效仅过去不到一年时间，陆斌就此选择离开。背后原因，猜测还是与威马对于出行业务的重心调整有关。在此之前，原出行事业部总经理刘立群于今年2月选择离职，而去年9月出任首席零售官的祁立人也于今年4月离开公司。
不可否认，战略重心“由B转C”对于现阶段的威马而言，一定程度上或是好事。只不过更多弥补的还是此前太过倾向B端业务，对于自家品牌造成的反向拉拽效应。并且据相关消息显示，威马或将在年内于科创板正式上市，而在这关键时刻，联合创始人选择出走、高管团队不断生变，“内耗”之下再次让其未来的发展与前景蒙上一层阴影。
“痛点”赫然在列
刚刚过去的7月，据威马官方数据显示，其累计交付新车达2,036辆，同比增长近一倍，环比实现“五连增”，再次刷新年内单月销量新纪录。其中，自2018年9月启动交付至今，威马EX5累计销量突破3万，继续位居造车新势力单车销量冠军。

至于回暖的主要原因，其官方表示，随着疫情的趋稳向好，威马汽车扩张的脚步也在明显加快。上月，威马在全国范围内又新增了18家门店，今年以来新增门店数量已达64家。必须承认，仅从交付层面考量，威马仍处于新势力头部梯队。但是表面看似光鲜之下，实则却是危机四伏，而其“痛点”早已赫然在列。
首先，无法回避的就是产品推新问题。从本次成都车展的客流量就可看出，蔚来由于推出旗下第三款量产车型EC6，展台早已变得人潮涌动。小鹏在发布改款G3的基础上，继续主推小鹏P7，也收获了较高关注度。反观威马展台，观众明显较少背后暴露出的则是其产品关注度不足，新车上市节奏明显慢于前两者的现状。

而在几天之后，其官方还将推出威马EX6 Plus六座版车型。但是作为一款试图主打C端市场的中型SUV，除外观整体造型有所变化外，相比EX5其轴距和车身宽度变化甚微，只是分别增加12mm和4mm。至于内饰与动力部分，几乎与EX5一样。
虽然搭载“柴油电池加热系统”，但是NEDC 500km左右的续航表现，让它的产品力与竞争力并没有想象中高，作为威马旗下的第二款量产车型带给终端消费者的惊喜十分有限。所以EX6 Plus对于威马而言，或许最大的作用只是“补充”，并非“解药”。

至于不久前其官方宣称的后续推新计划，即今年Q3季度率先推出一款面向家庭的6座SUV。之后于明年上半年，发布另一款SUV车型，大概率为此前亮相的威马EVOLVE Concept。此外，2021年推出的轿车则为刚刚举行的“威马畅想日”上亮相的Maven，NEDC综合工况续航里程或达到800km，并能实现L4级别自动驾驶。
整体来看，三款新车所处的细分板块早已“人满为患”，在这终端竞争愈发激烈的背景下，威马胜算能有多大，仍需视对应车型真正落地后的具体市场表现来看。而汽车制造业终归需要讲究“规模效应”，因此尽快“有效”推新已经成为威马的当务之急。毕竟，仅依靠小改款后的EX5-Z，以及产品差异化较小的EX6 Plus两款车型维系销量，看似很快就要达到“瓶颈”。

其次，痛点则集中在品牌声量与营销层面。如果说此刻要为头部几家新势力造车赋予一个具体的企业形象，蔚来更多是通过用户至上，慢慢树立起高端与豪华；小鹏则是通过不断努力，慢慢在软件与自动驾驶层面建立起自身壁垒；理想则是通过完全不同的技术路线、严苛费用管控，用较低成本造出一辆更懂国内用户的新能源车。
那么不禁反问，威马给予我们的第一印象究竟是什么？换言之，其品牌形象层面的长板究竟是什么？考虑许久并没有找到对应答案。因为无论服务、技术还是性价比，威马都有亮点，但是均未做到极致，进而造成了其优势模糊的现状。

而在营销层面，无论是去年年末沈晖与美团王兴的那次对赌，还是今年“威马畅想日”上对于特斯拉的Diss，不知为何总显得过于偏激，从最终效果来看，也未给整个品牌带来更多声量。
所以当下国内头部新势力近况更像是，蔚来通过不断积累，已然在知名度上慢慢趋近特斯拉。理想、小鹏略显逊色，但是二者通过互联网思维的加持，以及位于资本市场的动作不断，也在逐渐“出圈”。作为“先发者”的威马，缺少的则是行之有效且新颖的营销手段，致使自身在声量上被成功“引爆”。
同时，不可忽略的还有“品牌向上”的节点，毕竟对于新势力而言，唯有高端化或许才是最好出路。具体来看，蔚来、理想自建立之初，就确定了以中高端SUV市场作为切入点的策略，小鹏则通过P7正在努力抢占该细分板块的份额，而威马在EX5主打15-20万元区间并快速铺量后，企图仅以EX6 Plus一款车型做到定位上探看似难度较大，也再次引发出尽快“有效”推新的话题。

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另外，痛点集中在融资层面。必须承认，当新势力们纷纷选择上市，背后原因除了资本大市场环境整体较好、风口已至外，“怎样获取新融资”这一问题也变得愈发突出。而造车所需的高昂运营、研发、生产制造费用，在这大多新造车企业无法实现自我造血的背景下，早已令其倍感压力。
而在去年3月8日，威马曾宣布完成总额30亿元人民币的C轮融资，由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资。之后去年11月，威马汽车首席战略官Rupert Mitchell曾向外界透露，目前公司正寻求获得D轮10亿美元（约合70亿人民币）的融资，并有望在未来6个月内完成。但结果却是，6个月后该笔融资并未按期到位。

“去年D轮本来打算在海外融资，但是接连碰上圣诞节、中国春节、疫情，所以事情有些延迟了。”这是专访沈辉时，他对于D轮融资推迟的解释。而在疫情期间，威马宣布因为KPI目标未完成，决定取消年终奖发放，同时原定发放的13薪延迟到6月份发放。
虽然受疫情冲击决定缩减开支、维系生存可以理解，但是种种迹象也从侧面反映出，在这仅依靠纯财务投资人、各地方政府融资，已不足以支撑公司消耗的背景下，瞅准时机尽快上市的确已然成为威马解决资金“瓶颈”的最好方法。只是后续，沈晖能否顺利敲响属于自己的第一次钟声？

最后，想分享一段网友对于这家新势力近况的评价：在我们“弯道超车”发展新能源这么多年来，在自主品牌不断寻求“品牌向上”的今天，一台特斯拉Model 3的国产瞬间将大部分自主品牌打回原形，回到了15万元以下的低端消费市场。相反，仅剩下为数不多的新品牌在正面战场苦苦支撑。看得又心酸又感慨，威马也是这些正面战场的一员呀，架构的调整、融资策略的调整也是为了以更好的战力迎战吧。
的确，进入2020年以来，无法回避的是我们已经被太多负面情绪所笼罩，后续还是希望能够多听到些正面消息。至于威马，此刻所面临的骤变也好、痛点也罢，还是希望其能尽快克服与解决，用更快步伐追赶上头部三强的进度。
以至于未来，在被问及类似“威马，还好吗？”的问题时，可以直接回到道：“一切安好。”
文/崔力文
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4. 威马汽车到底行不行？

   
   2022-06-09 20:00 财经 领域创作者,北京和讯在线信息咨询服务官方帐号,优质 财经 领域创作者
          
     
   造车新势力“蔚小理”不仅已经爬过产能难关，还通过多次上市储备了不少资金。反观同一时期创业的威马 汽车 ，迟迟未能在科创板上市，还因销量差距被质疑掉队。
     
     
   终于在6月的第一天，威马 汽车 转战港股，向港交所递交了上市申请书。
     
     
   过去几年，威马 汽车 究竟做了那些准备？舆论的质疑是否准确？资本到底看不看好威马 汽车 ？
     
     
    01 
     
     
    亏损换壁垒 
     
     
   “亏损”是造车新势力不可避免的词汇，量产之前就需要在技术研发、工厂及生产线建设等方面投下巨资。车还没造出来，钱已经砸了一大堆。
     
     
   对于投资者而言，观察一家新能源车公司的价值，重点不是过去亏了多少钱，而是这些“亏”得钱换来了什么。
     
     
   2019年-2021年，威马 汽车 经调整亏损分别录得40.44亿元、42.25亿元与53.63亿元，三年合计亏损136.32亿元，这期间公司累计销售83495辆电动 汽车 ，粗略算下来，每卖一辆 汽车 净亏损约16万。
     
     
   其实与其余几家新势力相比，这一亏损水平尚属合理。上市前，小鹏每辆交付车亏损约27万，蔚来更是超过65万。
     
     
   亏损并不会阻挡造车新势力在资本市场上获得成功，截至目前蔚来市值超过345亿美元，是去年收入的6.4倍，小鹏 汽车 市值超过236亿美元，是去年收入的7.5倍。
     
     
   支撑价值实现的基础是：两家公司均通过前期的重金投入打造了相应的造车硬实力。
     
     
   以蔚来为例，早期公司的巨额亏损换来的是当下对电动 汽车 核心技术“电机及自动驾驶全栈”的自研，还有用户心中的高端品牌形象。
     
     
   与之对应的是，威马 汽车 创业至今打造的核心资产又是什么？
     
     
   我们发现，在“产销研”三个方面威马都已经具备了一些核心优势。
     
     
   在“产”方面，威马 汽车 是国内造车新势力中最早自建智能工厂的车企，公司在浙江温州及湖北黄冈建有最大年产能为25万辆的两大智能工厂，产能规模为国内造车新势力之首。而且，这两大工厂均持有市场上稀缺的 汽车 制造许可证。
     
     
   除此之外，威马 汽车 还是全球乘用车市场唯一一家采用C2M（满足用户个性化订单制造及交付车辆的数字平台）的 汽车 制造商，其余车企均是部分数字化。
     
     
   在“销”方面，根据灼识咨询，威马 汽车 电动SUV是2021年在中国主流市场（15万-30万元价位段）中买卖的最好的车型，同期，公司电动 汽车 销量及智能电动 汽车 销量均能排进主流市场所有本土 汽车 制造商中的前三。
     
     
   公司主力车型EX5/E5/W6等将前卫的智能电动 汽车 体验与普惠的价格相结合，在用户心中建立了亲民的形象。
     
     
   在“研”方面，威马 汽车 在智能电动车的电气化与智能化领域均掌握了大量核心技术，公司拥有行业领先的EEA（电子电气架构）、强大的自动驾驶（AD/ADAS）解决方案，以及丰富的智能座舱功能等。
     
     
   可以说，威马 汽车 用前期的亏损构建了一道道清晰的竞争壁垒。
     
     
    02 
     
     
    造车是场马拉松 
     
     
   这两年，关于威马 汽车 掉队的声音不绝于耳，直接原因是虽然每年销量增长接近翻番，但与本处于同一梯队的“蔚小理”相比，这一势头并不迅猛。
     
     
   2021年，“蔚小理”三家车企的年销量均接近10万辆，威马 汽车 为4.4万辆。而这一年，哪吒 汽车 后来者居上，以超过300%的同比增长销售了近7万辆车。
     
        
   但硬币的另一面是，导致威马 汽车 掉队的根源其实也是特斯拉、蔚来等此前经历过的。
     
     
   从销量增速变化中可以看到，威马 汽车 真正“掉队”是在2020年，这一年对其影响最大的是EX系列电动车的自燃事件。
     
     
   招股书显示，2020年10月至2021年1月，威马 汽车 召回了受影响的1282辆EX5 汽车 ，为其更换了动力电池，并向用户共支付了约1.15亿的赔偿金。
     
        
   其实，电动 汽车 由于动力电池适配问题带来的自燃隐患并非个例，甚至几乎没有放过任何一家主流电动 汽车 品牌，特斯拉、蔚来等皆曾成为“受害者”。
     
     
   李斌在去年采访时称：“蔚来电动车起火是概率事件，电动车起火的概率并不比燃油车高”。
     
     
   只要主机厂调整得当，自燃的概率会被极大的降低。威马 汽车 在招股书中写道“公司自2021年3月起，新生产的车辆均配备新电池，可提供至少60分钟的逃生时间，是中国国家标准的12倍以上”。
     
     
    随着自燃事件得到有效控制，凭借优秀的产品力，威马 汽车 销量的追赶只是时间问题。 
     
     
   造车并不是百米冲刺，而是一场马拉松。
     
     
   特斯拉2003年创立，2008年发布第一辆量产车，2018年还徘徊在生死边缘，直到2020年上海工厂建成，产能危机解除后才开始迎来价值释放。
     
     
   长跑既是电动 汽车 内生的经营规律，也是行业发展使然。截至2021年，我国电动 汽车 的总销量超过270万辆，渗透率仅为12.8%，像“蔚小理”这样年销量接近10万辆的新势力，市场份额均不到4%。
     
     
   根据预测，我国电动 汽车 渗透率到2026年将达到36.2%，年销量超过830万辆，假设某一新势力届时市占率达到10%，年销量即达到83万，目前几万辆的销量实在还谈不上放量。
     
     
   正如威马董事长沈晖判断的一样，电动 汽车 的 游戏 还处在上半场15分钟不到，远没到分胜负的阶段。
     
     
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    用实力说话 
     
     
   资本的嗅觉是敏锐的，在“产销研”三方面构建清晰壁垒的威马 汽车 ，创立以来累计从一级市场获得超过350亿元的融资。
     
     
   回顾威马 汽车 的融资方，早期（C轮之前）不仅有百度、腾讯、红杉资本这样的互联网巨头与明星资本加持，后期（D轮及之后）还加入了包括上海国资投资平台等地方产业资本，以及雅居乐地产资金、李嘉诚等港资的押注。
     
     
   大量资本之所以不断“冒险”加入到这场烧钱 游戏 中来，我们认为除了上述威马 汽车 已经打造起来的壁垒外，更是电动 汽车 这条黄金赛道和威马 汽车 管理层的丰富经验。
     
     
   特斯拉的成功已经证明了“电动 汽车 ”这个万亿（美元）市场的可行性，而在“双碳”基调下，我国对发展新能源的决心不减，加上我国既具备完善的电动 汽车 供应链体系，又身处全球最大的 汽车 消费市场，下一个特斯拉大概率会在中国诞生。
     
     
   而相比“蔚小理”，威马 汽车 的造车路线类似于大众与丰田，瞄准市场规模最大、增速最快的15-30万元主流市场，未来可拓展的空间更广阔。
     
     
   眼下，威马 汽车 为这一市场打造了包括紧凑型SUV（EX5）、中型SUV（EX6/W6）、轿车（E5及E5pro）在内的丰富车型，并在销量上顺利完成交接，目前，新车E5系列与W6车型在销量占比上已逐渐取代早期的EX系列。
     
     
   在管理层方面，威马 汽车 的沈晖虽然没有李斌、何小鹏与李想连续成功创业者的光环，但他在 汽车 行业的经验足够丰富。公开信息显示，他曾在博格华纳、菲亚特等担任要职，并主导过“吉利收购沃尔沃”的知名 汽车 并购案。既有职业经理人的冷静与沉着，又有对造电动 汽车 新物种的创新与激情。
     
     
   此外，沈晖带领的管理团队均来自知名互联网和 汽车 企业，他们在打造消费电子产品，设计用户交互体验及企业管理方面拥有丰富的经验，也为威马 汽车 未来的海外拓展奠基了基因。
     
     
   威马汽车到底行不行？
     
     
   一级市场的投资人们已经在用真金白银投票了。