新能源车产能过剩是什么原因？

1. 新能源车产能过剩是什么原因？

首先，过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险。
新世纪以来，国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外，很多地方政府按照1：1的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额高达6万~10万元，一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑，大量企业不按市场实际需求过量生产，有的企业甚至违规造假“骗补”，从而埋下产能过剩隐患。

另据威尔森咨询公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》，若扣除政府的补贴，国内自主品牌新能源汽车的平均市场成交价格是合资品牌的2倍，即自主品牌车价格优势主要靠政府补贴来维持，未来随着补贴的退坡制度实施乃至完全取消，面对合资品牌强大的技术和市场竞争优势，国内大量靠政策刺激而建立起来的车企必将面临市场清洗，我国新能源汽车市场将会产生严重产能过剩危机。
其次，单一GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险。
当前新能源汽车产能过剩风险高企与地方政府片面追求GDP政绩相关。新能源汽车产业作为新兴产业之一，具有产值大、利润高、带动性强等特点。新建项目产能一旦形成，必将大幅拉动地方经济增长。例如，某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后，按年产60万辆车估算，年产值将高达600亿元，占到全省GDP的1.5%。
受利益驱动，各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中，大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法，将给以后的产能过剩埋下隐患。

此外，地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程，影响了市场优胜劣汰机制发挥，优势企业和高效产能无法进入，弱势企业和僵尸企业得以生存，加剧了行业低端产能过剩风险。
再者，行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。
相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒，新能源汽车行业进入门槛较低，主要集中在电池等几个大的核心零部件上。据测算，传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆，而电动车的盈亏平衡点仅为10万~20万辆。正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间，使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。
当前，一些并不具备研发、生产以及制造新能源汽车能力甚至缺乏造车经验的企业，利用新能源汽车行业较低的进入门槛，采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域，短期内易形成大量低端过剩产能，给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

2. 新能源汽车会不会像家电一样产能过剩

FT中文网9月10日报道 虽然中国对新能源汽车的概念界定还没有完全清晰，但并不能排除过剩的可能性。中国汽车最近30余年的发展证明，本次对新能源汽车的追逐仍将是“全民性”的——所有制造汽车的企业在战略（或者说形式）上都必须提及它，否则可能面临被淘汰的危险，无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。
不过，在新能源汽车过剩之前，中国汽车还有更多的路要走。现实证明，现在进入新能源汽车的制造商还处于试探阶段，他们推出的产品不是为了进行销售，而是为了展示。一来迎合“主旋律”，一来证明其与全球基本处于同一层面。
2008年12月15日，比亚迪推出了其F3 DM双模电动车，在市场层面它被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要时刻。但其14.98万元的售价说明，这款车并不是为商业化生产准备的。
比亚迪的品牌难以支撑这样的售价，与此同时围绕该车的辅助性工作尚未到大批量生产的阶段。更为重要的是，在政策层面，中国尚且没有就新能源汽车的发展制定出明确的政策，究竟选择哪一种新能源作为发展方向，一直处于模糊状态，电动汽车仅是其中的一个方面。比亚迪是借助其在电池方面的优势首先向政府层面进行试探。
在F3 DM车型上市后，比亚迪可以通过政府用车等方式，让政策制定者对电动汽车有清楚的认识，以便在制定政策时，能对电动汽车的发展给出明确的政策支持。毕竟，在1998年清华大学试制出中国第一辆高尔夫燃料电池汽车以来，政策制定者面对新能源汽车的发展始终处于摇摆状态，他们需要有企业引导才能制定出政策。
比亚迪向市场传递的信号具有诱惑性，诸多厂家也纷纷试水电动汽车。2008年4月，长城在北京车展展出了其Kulla电动车。2008年11月，吉利汽车在广州车展上展出了熊猫电动车。2009年2月，奇瑞的S18电动车下线。
一时之间，电动汽车成为中国在新能源汽车领域的一种方向。其实，在比亚迪们努力的同时，国际市场对电动汽车的发展也出现了新的动向。日产、本田、戴姆勒等跨国汽车公司也纷纷拿出了其在电动汽车方面的代表作品。这是诱惑中国向新能源汽车法力的外部原因。
但直到2009年9月，中国的政策制定者也没有明确的表示电动汽车将是中国新能源汽车发展的主要方向。他们不愿承担风险。只要此类政策出台，所有的汽车企业都会冲进这一领域，这种做法的后果难以估量。
通过各种具有官方背景人士的表态可以发现，中国发展新能源汽车不是基于自身的条件，而是为了追赶跨国公司的步伐，“赶超欧美”的想法成为他们的主要意图。所以，他们在制定政策时会更加摇摆。
不可否认，在中国推广新能源汽车有各种条件尚不具备。但最重要的是，电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网达谈判。要与国家电网争利，汽车制造商没有成功的把握。而这直接决定着电动汽车行驶的范围。
其实，在这层意义上，中国汽车的产能过剩是规划中的过剩，而非直接生产汽车数量的过剩。更值得警惕的是，新能源汽车制造商数量的过剩。
电动轿车是中国在新能源汽车方面较为明显的表现，其他诸如生物燃料、氢燃料、E85乙醇燃料等方面则还没有形成爆发性的力量。与国家政策的现状一样，诸多汽车都表示，他们在各种燃料的新能源汽车方面都有不同程度的尝试。
如此以来，中国发展新能源汽车的关键在政策层面。而这个政策的制定将是一个漫长、复杂的利益博弈过程。
由于各汽车制造商所在的省（市）对当地的GDP具有相当的影响，一汽对于长春、东风对于武汉、上汽对于上海、广汽对于广东等的重要性已经是不争的事实。因此，这些地方政府必然会想方设法为这些汽车企业争取利益。发展新能源汽车的政策必须首先能协调各地的利益。这不会很容易。
与此同时，政策的制定必须摆脱合资企业的影响。在以汽油为主的市场中，合资汽车公司成为市场的主导性力量，它们对各种政策的制定具有程度或深或浅的左右。而在新能源汽车领域，中国必须改变这种局面。若跨国汽车制造商将其新能源方面的车型通过合资公司导入中国，这将使政策的制定面临更难的选择。


在方向选择上，中国的新能源汽车必须探索出属于自己的道路。完全的复制欧洲、美国、日本等的路径很难成功。以欧洲市场为例，柴油轿车在这里具有相当的市场，大众等汽车制造商在这一细分领域具有绝对的优势，大众也曾在中国投放了柴油轿车，不过并没有成功。鲜见的障碍是中国的柴油品质很难达到欧洲的标准，但中石油与中石化并不想改变现状。在日本，以丰田为代表的汽车企业在混合动力方面具有较强的优势，但在中国普锐斯等车型尚处于探路阶段。属于中国新能源汽车的道路，必须由企业进行探索，政府只需要提供政策的支持即可，无需行使其他的行政大权。

3. 新能源汽车发展太快，会担心买了就会落后吗？

  感谢悟空邀请回答此问题。大家好，我是逸车道的一名二手车检测师，因为工作原因，我几乎每天都在接触 汽车 ，所以对于这个问题我觉得我还是有点发言权的，看楼上的大V们回答的都很精彩，下面就以我个人的视角来回答一下你的问题。 
    最近我对电动车也挺感兴趣的，新能源 汽车 现在谁都想造，在国内简直遍地开花，跟造车不要钱一样~ 
    现在新能源车无非就是超级快充、换电站技术、增程式混动技术三大阵营，都是为了尽可能的去解决里程焦虑。 汽车 作为一个工业制成品一定是在不断的升级和进步，但充电技术在当下暂时还没有什么较大的突破，所以硬件上的落后“暂时”不需要太担心。 
    软件上的落后就更没有必要担心了，现在的新能源车都是厂家OTA升级，在5G覆盖范围越来越大的今天，可能以后的车子都不用修了，可能这边故障灯亮了马上厂家电话就打过来了。 
     新能源车是未来趋势这一点不管是不是新能源车主，恐怕都已经不能否认。但是为什么消费者在购买新能源车的时候总是会有顾虑呢？有人肯定会说冬季续航不足，里程焦虑，也有人会说电池衰减，二手车残值低，电池维修成本高等等，还有说新能源车发展太快了，等等党必胜。上述这些肯定都是消费者不选择新能源车的理由，似乎新能源车不如燃油车的体验好，但我觉得其实都是表现出来理由，真正深层次的原因是什么呢？
   其实我们可以回到消费者购买商品或者服务这个关系的本源去看，消费者购买商品时往往是有着明确的预期，这个预期是确定性的，买一台空调就会确定能够制冷到合适的温度，买台微波炉也确定性能够把食物加热。所有这些购买行为产生的预期是确定性的，而回到新能源车，新能源车的购买目前给到消费者有太多的不确定性感觉。
   NEDC标注500，实际里程是多少不确定，从而导致冬季续航变化也不确定。
   电池会衰减，但衰减曲线不确定，坏了维修更不确定。
   对技术的发展不确定，是否会有技术突破，成本大幅度降低，也不确定。像特斯拉这样靠大幅降价，靠性价比抢占市场属于武德问题，不在这个范围里。
   对于充电条件这一点反而是确定的，想要购买新能源车的消费者对自身充电条件是有预估的，要么有家充桩，要么到公共充电桩。而且随着基础设施部署的加快，充电条件改善反而能够带来体验的提升。
   反观燃油车能够带给消费者的大多是可以预期的确定性，虽然可能智能化水平不高，加速不平顺，噪音也大，但是这些在消费者眼中是确定性的，普通家用车加一箱油就是能跑500，二手车残值也大概就是那么多。
    新能源车企能否认识到这些不确定性呢，当然能，要赚钱的嘛。 
   比如说消费者感觉续航里程短，那就做大电池，续航里程更长。续航里程虽然越做越长，但是消费者对于里程的不确定性没有消除，根源出在NEDC不确定，怎么办呢？不用了呗，这不最近《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准刚刚颁布，WLTC取代NEDC。要我说，新能源车企直接就用实时数据，当然WLTC会给一个标准化的参考。
   怎么解决电池衰减问题？电池终身质保，比亚迪、蔚来、小鹏、广汽等不少车企做了这个尝试，当然这里是有条件的终身质保，毕竟车企不是提款机。
   二手残值低的问题怎么办？新能源二手车残值低的问题主要是因为电池技术在发展，电池本身密度增大，容量增大，成本降低车企还推出了车、电分离的政策，车价不含电池，电池租赁，卖的时候也只卖车辆本身。据蔚来公布，去年11月消费者购买车电分离（BaaS）占比已经到了35%。
   这里多提一句理想，理想 汽车 肯定是在开始的时候就认识到了这些不确定，所以就做了一款水桶车，提供确定性产品，环不环保另说了。也难怪李想发飙“一帮搞chou技术的”。
   未来一段时期内，这种不确定肯定会随着技术进步、基础设施完善、智能化体验甚至是5G、车联网等技术的应用得到改善，但肯定也需要一个过程。
    现在家里有燃油车的车主可以继续观望，限牌地区除了新能源也别无选择，燃油车和新能源在纠结的消费者还是以自身的使用出发吧，别人的观点也没什么参考价值。 

4. 新能源车产能过剩？人有多大胆 车有多大产

站在风口上，猪都能飞起来。
 
 在国家政策支持下，新能源汽车的发展速度确实像飞起来了一般。买新能源车的人多了起来，造车的人更多。
 
 "汽扯扒谈"依据公开信息不完全统计，近几年来的新能源汽车项目计划投资3300亿元，规划产能近800万辆。更夸张的数据是有媒体发布消息称，2015-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。按照规划，这些项目大多将在2020年之前建成投产。
 
 目前各地的新能源汽车项目规划产能并没有一个非常明确的数据，但是在工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆。不论是哪种统计口径，企业投资的产能规划已经是大大超出了国家对新能源汽车的销量规划。
 
 产能过剩风险日益加剧
 
 此处说的产能过剩风险指的不仅是新能源汽车的产能过剩，还包括新能源汽车相关的配套产业。
 
 先说新能源汽车。不论是2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，还是三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》，给新能源汽车产销量定的目标都是到2020年能够达到200万辆。
 
 在今年7月份，公安部交管局发布数据，截止到今年6月份，我国新能源汽车保有量达到199万辆。这个数据高吗？如果与3.19亿辆的机动车保有量相比，这个数据很低，但是如果说放在全球新能源汽车市场来看，这一数据又是遥遥领先的。
 
 所以说，如果从机动车保有量来看的话，我国新能源汽车市场容量非常大，但是还远没有到一年能够卖出上千万辆车的地步，不仅国内不行，甚至卖到全球也卖不完。
 
 上图是"汽扯扒谈"依据公开信息整理的新能源汽车规划产能的情况，不知如此之多的产能这些车企要如何消耗掉？
 
 再来说说对于电动汽车而言最为重要的零部件——电池的产能规划情况。由于新能源汽车发展迅猛，动力电池领域同样备受资本青睐。今年CATL上市后股价就一路飙升，翻了好几倍，让无数投资者眼红。
 
 数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元，2017年动力电池领域投资也超过600亿元。
 
 据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。
 
 低端产能亟待清理
 
 不得不说，新能源汽车及其配套产业的快速发展离不开国家政策的强力扶持。传统车企快速布局新能源汽车，造车新势力纷纷上马，各路资本狂热追逐。还有一切其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车，如格力集团、五粮液集团、中信集团、 汉 能集团能都通过各种方式杀入到新能源汽车行业。
 
 发改委在最新的《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿）中就完全杜绝了新建燃油车企业的可能性，但是把新建纯电动车企业的审批权下放到了地方政府，难保地方政府主管部门不会因为追求政绩而给予部分不合规的企业以造车权。如果真是这样，到时候估计又会有更多低端产能冒出来。
 
 发展新能源汽车是国家政策，是从长远角度考虑的，是应该全民参与、全民支持。但是汽车是与人们的生活息息相关的。如果说造出来的车没有足够安全，这将对购车人的人身财产安全产生巨大威胁。近期频繁曝出的电动车起火事件想必也都让很多人绷紧了神经，甚至会让一些本打算购买新能源汽车的人打退堂鼓。
 
 现在的新能源汽车及其配套产业的产能确实是过剩了，但是消费者想要买到真正放心的车似乎也越来越不容易了。让人眼花缭乱的产品，到底哪个才是能够让人真正放心的。只有等到那些低端产能真正被清理出去后，市场上的产品都是能够让人放心的产品时，我国的新能源汽车产业才算真正发展壮大了。
 
 人有多大胆，车有多大产，过去野蛮生长的那些新能源汽车企业，在"后补贴时代"都会经历阵痛。新能源汽车市场也会有政策驱动过渡到消费驱动，未来还能够留下来的肯定是那些有技术优势、市场优势、资金优势的企业。            @2019

5. 为何警惕新能源车产能过剩风险？

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一，在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。加快发展新能源汽车产业，既能够缓解当前所面临的能源与环保压力，培育新的经济增长点，也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

由于受到国家政策的大力扶持，国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域，推动新能源汽车产业快速发展。据统计，2017年全年新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。
但是，与新能源汽车产业高速发展相伴的是，该产业产能过剩风险正在不断累积。当前，应该采取积极措施，未雨绸缪化解新能源汽车市场产能过剩风险。
警惕产能过剩风险日益加剧
一是规划产能已经远远超过预期，产能过剩风险日渐累积。
2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是，根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达10000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定目标的10倍。以上数据显示，国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。
二是各类资本竞相涌入新能源汽车领域，快速形成大量产能。
近年来，伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持，各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域，掀起了一场全国性的“造车运动”。一方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。

此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽汽车领域。如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。
三是新能源汽车配套产业快速发展，动力电池面临严重产能过剩。
国内新能源汽车整车产销量的快速增长，带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。

据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。

6. 新能源车产业在“过剩”争议中加速成长了吗？

一边是关于产能“过剩”的潜在担忧，一边是国内外车企热火朝天地抢滩布局——越来越多的市场信号显示，尽管面临一些市场争议，但我国的新能源汽车产业仍在加速成长。

工信部的最新数据显示，今年10月份，中国纯电动汽车产销均完成7.7万辆，同比分别增长76.3%和95.8%。
此前，中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度，我国新能源汽车市场出现了少见的产销差距。一些市场人士据此认为，中国新能源汽车产业正面临产能过剩风险。对此，大部分新能源汽车企业认为，前三季度的这种“产销落差”与一季度政府调整相关产业政策、企业需要时间完成相关产品认证工作有关，并不代表国内需求下滑，而10月份呈现出的产销井喷式增长今后仍将继续。

比亚迪汽车销售公司公关总监杜国忠表示，“受政策影响，上半年市场整体处于观望状态，但并不意味着需求减弱。实际上，下半年释放出来的强大需求，可以反映出中国新能源车市场巨大的增长空间。”

7. 新能源汽车能大规模生产吗

能，我国新能源汽车产业已形成良好基础，新能源汽车发展进入全面市场化拓展期。

　　这主要得益于三个方面。

　　一是有明确的发展方向和规划政策体系。我国将新能源汽车作为汽车产业转型升级的主攻方向，出台新能源汽车发展规划，形成了完善的科技、产业、财税等支持政策体系，为新能源汽车产业发展壮大提供了坚实保障。

　　二是有比较完备的产业支撑体系。我国拥有新能源汽车及关键零部件、生产设备、基础材料等全产业配套能力，在产业规模、协作效率、配套成本等方面形成一定优势，为企业开展技术研发、产品研制提供了有效支撑。

　　三是有超大规模市场优势。我国是全球最大的汽车市场，也是最大的新能源汽车市场。当前我国汽车市场呈现消费升级态势，年轻消费群体对新技术、新产品接受程度高，新能源汽车市场仍有较大增长潜力。
         
         下一步，国家发展改革委将认真落实新能源汽车产业发展规划，持续促进新能源汽车产业高质量发展。

　　一是会同有关部门进一步研究完善新能源汽车政策体系，营造有利于新能源汽车发展政策环境。

　　二是坚持“全国一盘棋”优化新能源汽车产业布局，按照区域集聚、主体集中的原则，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。

　　三是鼓励企业充分依托我国产业基础，加强技术创新，加快突破新能源汽车关键系统部件和基础共性技术，持续提升全产业链核心竞争力。

　　四是继续以开放的姿态深化国际合作，鼓励中外双方企业深化合作方式，拓展合作领域，实现更高水平的开放合作和互利共赢。

8. 新能源汽车被过度炒作了吗？