我还有机会吗？上市之后，造车新势力路在何方

1. 我还有机会吗？上市之后，造车新势力路在何方

最近电动汽车圈的新闻非常丰富多彩，恒大汽车六车齐发、理想和小鹏IPO上市，还有就是一个不太熟悉的造车新势力，华人运通宣布首款车型HiPhi X即将正式上市。
对于造车新势力来说，不管是此前的PPT造车，还是交付过程中的各种折腾，当新车一辆辆交付到用户手中之后，上市虽说不是最终的目标，却也是其中一个重要使命。

造车新势力在这个2020年节点，开始正式分道扬镳：蔚来和理想已经正式上市，并致力于销量的持续增长和早日实现盈利。
小鹏汽车获得造车资质，自有工厂正式投产之后，很快也要正式上市。爱驰和威马也在努力扩大市场占有率和影响力。

在此之外，博郡和拜腾等更多的造车新势力开始退出对用户、市场和资本的竞争行列。
在全球经济陷入衰退之时，各项资源比以往更加向行业头部企业集中，对于新兴的电动汽车行业来说更是如此。
随着传统车企开始陆续进入电动汽车行业，规模效应让用户更加了解电动汽车，而充电桩等基础设施也开始在数量和布局上，让电动汽车使用越来越方便。

假如说传统车企进入电动汽车领域是政策的需要，也更多是燃油车的一个补充，对于造车新势力来说，电动汽车就是他们赖以生存的根本。
造车新势力在成立之初，有各种绚丽夺目的方案和词汇吸引用户和资本的眼光，他们也已经成功地拿到了各大资本投资，在此基础上进入了工厂投产和汽车销售的全新阶段。
即使生产和交付的过程颇多折腾，但毕竟已经有了真正能抓在手上，实实在在的产品跟客户直接交流，并且在新能源汽车政策的支持下，或多或少地拥有一定的市场占有率和用户群体。

当上市的钟声敲响，造车新势力似乎就走完了最具里程碑意义的一段道路，剩下的无非就是如燃油车那般的苟且与现实，真正与竞争对手进行惨烈的厮杀。
这样的故事，或许再也不像当初PPT上面所描述的美好，而只有摆在眼前的血淋淋事实，比如销量和利润。
纵观整个汽车市场，那些历经恒久岁月依旧留存的车企，无非拥有区别于竞争对手的特色。

诞生不久的造车新势力同样已经发展出自己的特色，比如蔚来的服务、理想的独一无二、小鹏的自动驾驶和威马的传统等等。
正如传统车企正在进入全新的退市与兼并重组阶段，阵容庞大的造车新势力同样已经迎来了必然的合作与合并。
蔚来、小鹏等头部的造车新势力已经进入了发展的快车道与稳定模式化，后续无非是新的技术、新的车型和新的服务。

假如说拥有丰厚资金的恒大拥有无尽的发展空间，但如华人运通、爱驰，甚至可能卷土重来的拜腾们来说，机会还有么？
造车新势力已经加速提升了电动汽车的发展速度，而后来者的机会必然需要在这些前人的基础上，既要乘好凉，也要站在肩膀上看得更远。
近来比较火的一句话是，“我还有机会么？”，实际上这个问题的答案不应该问别人，而应该问自己。
问问自己有没有这个信心可以做得比现在的厂家好一些，问问自己有没有能力可以比竞争对手更加深入地了解市场和用户。
造车新势力的发展之路，从来都是掌握在自己的手上，而后来者所需要的机会，也总是留给有准备的人。
世上本没有路，走的人多了路就有了。造车新势力们的路在何方？路就在脚下。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 为什么没有传统车企投资造车新势力？

3月22日， 蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认了公司今年以及未来三年的目标和关键行动，而该内部信选择在此风口浪尖时公布，亦或暗示着以蔚来为代表的造车新势力目前正面临着巨大危机。
而就在同一天，这家中国造车新势力也同时发布一则声明，对其所谓内部员工爆料的“销量作假”以及“大幅裁员”作出回应。
据蔚来汽车全年财报显示，蔚来在2018年实现营收49.51亿元，毛利率为-5.2%，全年净亏损96.39亿元，比2017年的亏损扩大了92%，连续三年经营亏损。而进入2019年，蔚来预计其首款量产车ES8交付量在3500-3800辆之间，环比下降高达50%。这一数据在今年第二季度还将持续走低。
与此同时，同样处于造车新势力第一梯队的小鹏汽车目前又被爆出员工涉嫌盗取前公司自动驾驶商业机密的消息，而这家公司此前正计划于2019年底融资达300亿元，首款量产车型G3开启批量交付，但受补贴退坡影响该款车已经上调官方指导价。
2018年，被称为“新造车势力元年”，但一众新势力造车企业目前除面临量产难以及资本困境之外，短时内推出的产品未经反复测试出现的各种问题也正遭受市场质疑。
同样以蔚来ES8为例，系统死机、换电技术问题、人机交互故障等多个质量问题频频被曝出。此前也有媒体曝光关于新造车势力产品自燃事件。据中车网调查显示，交付不到一年的蔚来ES8在二手车交易平台已经有售卖情况，其折损已经达到10万元，而据2018中国汽车保值率报告研究报告显示，包含卡罗拉、高尔夫等热门车型在内，其1年使用期预计保值率都达到了74%以上。
据不完全统计数据显示，目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。而此前同新势力造车一样，共享单车也曾受资本追捧，多家企业曾进入该领域。但随后该行业便出现资金链断裂大幅亏损、押金无法退回等情况。悟空单车、酷奇单车等相继停摆，李斌作为天使投资人投资的摩拜单车以27亿美元被美团收购，共享单车的“风口”在短暂几年后便逝去。
截至目前，共享单车累计投入已经超过600亿元，但几乎全军覆没，一时间兴起的共享汽车、共享充电宝等共享经济行业皆是如此。资本的大量涌入造就“虚假繁荣”背后，实则是行业同质化现象严重缺乏创新、商业模式不清晰、资源掌控不足。造车新势力如今也面临着这样的命题。
基石资本合伙人李小红表示，因为造车不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证。此前，基石资本董事长张维也公开发文怒怼造车新势力“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”。目前，该投资机构在新能源汽车产业链上的投资额已超过60亿元。
在张维看来，在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有更大的优势，而造车新势力本身并不掌握任何核心技术，只用简单粗暴的方式烧钱吸睛，路恐怕会很难走。

3. 新造车企业疯狂融资背后是什么？

6月12日，新造车企业拜腾宣布完成B轮5亿美元融资，主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等。创始人之一戴雷透露，C轮融资将在一年内完成，首款车型量产落地后，会启动IPO。蔚来汽车此前也曾表示计划今年赴美上市，目标融资20亿美元。新造车企业融资脚步不停，却少见量产交付，获得生产销售资质的企业更是寥寥。

实际上，以新能源车风口为由头行融资目的，正是新造车企业被各界抨击的痛点所在。
吉利控股集团董事长李书福曾公开表示：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资。”
业内人士表示，新能源汽车产业正处于上升阶段，技术、外观、营销可能会和传统汽车产业略微不同，但其本质应该是量产并上市。如果仅仅是借机炒作，甚至行融资之实，其带来的负面效果并不仅局限于汽车领域。“反过来说，新势力汽车如果被打上了‘融资’标签，那么会影响新能源汽车的推广和健康发展，对中国汽车工业也是一个打击。”一传统汽车厂商销售负责人表示。
据公开信息，目前拿到新能源生产资质的共有16家车企，而这16家并非都可以生产销售新能源汽车，他们的产品需要被列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。而这16家车企中，获得工信部生产资质的只有7家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。

2018北京车展上，蔚来、威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型，而像爱驰、拜腾、正道等入局较晚的公司展出的还是量产车的概念版本，真正量产还有距离。
据公开报道，2011年新能源汽车的兴起，2015年互联网造车运动兴起，新造车企业的数量已经达到300多家，在排队等候审批的企业数量达200多家。对于新势力造车企业来说，如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产、上市销售。
在此背景下，让新造车企业不得不选择借“壳”造车。拜腾汽车此前和一汽的合作就被解读为寻找生产资质。除了拜腾，蔚来汽车在江淮代工生产，小鹏汽车找到了海马进行代工。
据了解，如果新造车企业不能收购有生产资质的企业来让自身也获得生产资质，那就只能与与其他企业合作生产销售的方式，曲线救国来实现量产。
内容来源：央广网

4. 融资几十上百亿，新势力车企只造了个寂寞

上次漫哥正经地介绍了一下近来新势力车企的情况，有不少粉丝评论居然让漫哥科普有关A~F的知识。漫哥对此深表遗憾，因为漫哥认识的都是G起步，A~F是什么？咱们还是继续吹新势力车企吧，这次轮到那些混得不好的了。

爱驰汽车，2017年成立的新势力，知名度并不高。去年底推出首款量产车爱驰U5，还面向欧洲开启预订，可见信心满满。然而市场给了当头一棒，销售遇冷，爱驰至今没有公布销量。据说截至今年5月份的销量为78辆。

云度汽车，算是新势力车企里面最早突破PPT的了，拥有生产资质，2017年8月份就下线了首款车型，10月份就上市，某媒体评选的新势力靠谱榜第一。然而这两年销量急滑，车型更新慢，外观设计也跟不上潮流，已经散发一股凉气了。

新特汽车，2017年成立，2018年8月首款微型电动车DEV1上市，由一汽代工。刚开始宣称有4万订单，不过据说2018年的销量也就2800多台，最近的单月销量也就几十上百台。车卖不出去怎么办？于是新特搞起了出行服务"新电出行"，自己车自己消化。

前途汽车不走寻常路，跟蔚来一样都先造纯电动跑车来吸引一波关注。但人家蔚来到底还是推乘用车落地，EP9只是奶茶妹妹上头条的工具。而前途则真的开卖跑车前途K50，零百加速4.6s，综合续航380公里，售价75+万，补贴后68.68万，快接近特斯拉Model S了。所以销量可想而知。

赛麟汽车就不用说了，前阵子漫哥也吹过了，老板跑路，资产冻结，工厂查封，欠薪停工，鸟巢开趴体最终造了个寂寞，一款迈迈老头乐呈现世间。

拜腾汽车比赛麟好不了多少，将彩电搬进车内的首款车一再跳票，现在工厂已经停工，再见不知何年何月。

还有三道杠天际ME7，车是有了，只是一直吹风打雷不见下雨，一直在准备上市、近期上市、要来了、快来了。

倒是天美汽车首款车型ET5开启预售，天美可不是王者农药的那个天美，而是当年的彩电大王创维创始人二次创业搞了电动车品牌，不知接下来销量如何。

其它还有什么绿驰汽车、艾康尼克、正道汽车什么的，大家就听听名字得了，说不定也就只有PPT能留下它们的名字。不说了，漫哥也要努力写PPT给车漫融点资金了，不然下个月喝风了。 （本文图片来源网络。编辑：我应该在车底）

5. 造车新势力云集，为造车还是玩资本？

 “ 汽车 不就是四个轮子，两个沙发，再加一个铁壳子。”李书福决定投身 汽车 行业前的这番话，放在他入行之后再看，脸简直打得啪啪响。当年拆奔驰拆红旗，最后鼓捣出个吉利豪情。
   不过，李书福入行时下定决心要在 汽车 行业中干出一番事业，如今吉利也确实成为了国内的龙头车企。不过造车不易，在当年也鲜有别的企业家投身 汽车 产业。
      而特斯拉的到来，改变了整个 汽车 市场的局面。看着飞速发展的电动车市场，以及特斯拉和蔚来一路飙升的市值。百度、恒大这些企业终于都坐不住了。造汽油车难，造电动车还难吗？电池加电机，谁小时候没玩过四驱车啊。于是，一众造车新势力，应运而生。
    造车不是重点，上市才是关键 
   不止是国内，海外也不乏造车新势力，来自北美和英国的Lucid Motors、Xos以及Arriva等都是近年来才进入市场的纯电动车企。而造车并不是这些新势力的首要目的，车，只是他们画饼的工具，上市融资才是他们目标。
     
      提到造车新势力，就不得不说说他们的鼻祖，法拉第未来（FF）的创始人贾跃亭。当年靠PPT造车弄出了个零百两秒的神车FF91，不过最终贾老板还是败给了现实，在数次融资烧钱的循环后，资金链断裂，FF91梦碎美利坚。
     
        
   但如今，借着SPAC上市这个契机，贾老板卷土重来。目前FF已经确认通过SPAC方式上市，融资金额高达10亿美元。而贾老板也许是靠着造车梦打动了李书福，让这个极度排斥造车新势力的男人为其代工生产。单凭PPT和原型车，贾跃亭就融资10亿还搞定了生产，特斯拉和蔚来短短几年时间就把市值推上了 汽车 行业的顶端。都是搞 科技 出身，其他企业家哪有不眼红的道理。
        
   而众多造车新势力的首款车型，定位都十分高端。豪华感、前沿 科技 、噱头都是必不可少的元素，别人有的，我要有，别人没有的，我还要有。今天你续航800 km，明天我就要续航1000 km。别说什么价格贵没销量，根本不重要，要的就是一炮而红，让竞争对手看到我的实力，让市场看到我的实力，才好上市融资。
    品质不行， 科技 来凑 
   不管是造出车投入市场的，还是仍处于萌芽阶段还在研发的。造车新势力们都有共同的特征，那就是靠 科技 制胜。就像苹果开启手机的智能时代一样，特斯拉的到来让 汽车 从传统的代步工具，变成了智能化的电子产品。
        
   这其中的原因也不难解释，造传统燃油车难度大成本高，如今电动车产业链健全，各国政策也大力扶持，当然都投身电动产业。但电动车虽然动力方面简单了，但终究也是造车，底盘调教，制造工艺和品控也都同样重要。这些方面传统车企都有着数十年摸爬滚打总结出的经验，想靠一朝一夕追平肯定不现实。所以只能扬长补短，都是搞互联网搞 科技 的，那靠 科技 吸引消费者给投资人画饼呗。
        
   不过这个策略在我看来，终究不是长久之计。国内如今限牌城市就那几个，主力消费群体还是有很大一部分有能力选择燃油车。而作为一台车，最根本的诉求就是能舒适便捷得代步。就算抛开续航充电的问题不谈，如今电动车在驾乘感受方面跟燃油车还是有着一定差距，并且特斯拉的品控大家也有所耳闻。哪有那么多 科技 先锋， 科技 智能带来的大都是新鲜感，驾驶和乘坐才是一台车的本质。
     
        
   造车难，造好车更难。虽然电动化给 汽车 行业带来了翻天覆地的变化，但电动车也是车，造车终究是需要品牌对于技术和经验的积累。我不是全盘否认造车新势力，我相信在几年之后，新势力也能在驾乘感受等方面接近传统车企。但这需要他们有执着于造好车的决心，而鱼龙混杂的市场中，有几家是真的为了造车而来呢？资本的诱惑下又有谁能不忘初心，方得始终。

6. 缺钱的不只造车新势力，传统车企融资也疯狂 | 汽车产经

“造车新势力是用钱堆出来的，不融资，没法活。”在这一普遍认识之下，几乎每个造车新势力的每次融资都能引发外界关注。
尤其是之前几周，从合肥投资零跑，到滴滴入股爱驰，再到吉利和珠海市国投投资FF，每条融资新闻之后，都是一场媒体的“狂欢”。
事实上，除了造车新势力趁着年底抓紧搵钱之外，最近一段时间，传统车企的融资新闻也着实不少。
从北汽蓝谷到长城再到比亚迪，在转型变革与资本热潮的助推之下，传统车企的融资也相当“疯狂”。
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传统车企融资创新高
2月3日，比亚迪发布了一系列人事调整。在宣布成立四大事业部的同时，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，也被调任至高端品牌负责筹建工作。至此，此前外界关于比亚迪将推出高端品牌的传闻算是得到了证实。
就在前一天，比亚迪刚刚发布公告表示，将以现金出资的方式对旗下的3家控股子公司合计增资约115亿元。而这一资金，应该就来自于1月28日，比亚迪在港股以每股225.00港元的价格配发1.33亿股，拿到的298亿港元的融资。
关于比亚迪此次的融资与组织架构变革的关系，汽车行业分析师张翔在接受采访时坦言，“现在智能汽车开发成本很高，比亚迪缺钱，其他传统车企东风、上汽都在融资。（融资完成后）公司规模扩张，组织架构肯定要变革”。
事实上，在比亚迪开始此次融资之前，近期，传统车企中的长城汽车和北汽蓝谷也相继发布过关于融资的消息。
1月24日晚间，对于去年11月份宣布的“拟公开发行可转债总额不超过人民币80亿元”一事，长城汽车发布公告表示：此次募集的资金，将分别投向新车型研发项目和汽车数字化研发项目，各投资40亿元。
而在此次融资之前，在 2020年的5月、7月、8月、9月、10月，长城已经分别发行过6期超短期融资券，规模合计60亿元。
这样的发债频率和规模，对于在财务运作上向来以谨慎著称的长城来说，并不常见。
除长城之外，1月18日，北汽蓝谷此前提交的非公开发行股票的申请也得到了证监会的批准。
按照计划，接下来，北汽蓝谷将非公开发行不超过10.48亿股，募集资金不超过55亿元，用于ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目和补充流动资金。

如果我们将时间线继续往前推，在2020年时，吉利、东风、长安等，也都曾相继发布公告表示，以配发新股甚至重回A股的形式募集资金。并且其融资规模也前所未有。
例如，比亚迪此次近300亿港元的融资，是近十年来亚洲汽车行业最大的股票融资项目。而此前东风集团重回A股，计划发行不超过9.57亿股，拟募资210亿元人民币。按此金额，这次募资也将成为创业板史上最大IPO项目。
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热钱汹涌，正是融资好时刻
传统车企近来频频大规模融资，一个显而易见的原因是为了满足“新四化”转型的资金需求。
从比亚迪、长城、北汽蓝谷等企业发布的公告来看，其募集的资金绝大部分被用在了新车型、新技术的研发之上。
此前，据麦肯锡估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，相当于每年在新四化领域投入500亿元。而这样的投入，在全球汽车市场销量、营收、利润普遍呈下滑趋势的现阶段，对于所有企业来说，仅靠自身的现有资金都难以完成转型。
对此，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华更是坦言，“智能电动汽车是一个技术密集型、人才密集型，更是一个资金密集型的产业。想要短期内通过自己的销售实现现金流不太可能，只有通过融资才能实现现金流”。
而除了切实的转型需求之外，传统车企们选择在此时扩大融资规模，或许与当下资本市场对新能源板块的高估值也不无关系。
2020年，此前一度跌入谷底的特斯拉和蔚来，一年时间市值涨幅分别超820%和1310%。同时在这一年，造车新势力中哪怕是许久未传出融资消息，在被淘汰边缘挣扎的拜腾，在二三线徘徊的合众、天际、哪吒、零跑等，也都等来了资金支持，甚至开始谋求下一步的IPO上市。
关于这一轮资本市场的新能源热潮，在此前的中国电动汽车百人会年度论坛上，汉德工业促进资本主席蔡洪平曾表示，凡是有新兴产业和新兴技术发展初期，都一定会有估值泡沫。但是随着时间的发展，估值也一定会恢复正常。而对于参与其中的企业来说，就应该趁着泡沫“好时代”多融资，把基础夯实。
不过，尽管疫情之下，很多国家为恢复经济活力开启了“印钞模式”，制造了大量的资金不断涌入资本市场和各种固定资产，但总体而言，市场上资金有限，对于车企而言谁先融到钱，无疑就占据了先发优势。
而此前，清华大学经济思想与实践研究院院长李稻葵曾公开表示，到2021年7月，随着国外疫情好转，资本市场的本轮盛宴或许就将结束。因此，对于当下的车企而言，加快融资步伐，更成了当务之急。

7. 三大造车新势力头部车企高位再融资，意欲何为？

市值集体下滑后，三大头部车企再次募资
美国时间12月10日，蔚来汽车公告称拟增发6000万美国存托股份，同为造车新势力的理想汽车与小鹏汽车也都在增发融资。
12月9日，小鹏汽车公告称，拟增发4800万美国存托股份，小鹏汽车此次拟募资总额达21.6亿美元。12月4日，理想汽车宣布增发4700万股美国存托股份，理想汽车此次增发将募集资金13.63亿美元-15.67亿美元。
仅在一周前的12月1日，这三家企业才经历过一次集体跳水事件，彼时，蔚来、小鹏、理想的股价分别大幅下滑10.23%、10.89%、3.14%。随后12月3日，蔚来、小鹏、理想三家头部新造车企业的股价又一次全线下滑，跌幅分别达到5.48%、7.46%、7.02%。

截至3日收盘，在上周的四个交易日内，三家造车新势力的市值合计蒸发了265.09亿美元，折合人民币1736.4亿元。此次跳水是否表明新能源产业“泡沫”破裂。
为此中车网采访了行业分析师张翔，张表示：“这个是短期行为，影响因素比较多。股价本就是一个周期性波动的，不会直线上升，此次的原因可能是有些短期投资者看到股价上升后开始抛售；一些机构在对造车新势力发一些做空报告；股市的资金有一个调整的过程。”
研发、制造及推广，成为车企背上的“大山”
三家头部车企接连募资，并非偶然。由于纯电动汽车，目前依然还在发展的初级阶段，因此各家厂商的研发支出，基本上就可以判断今后哪家厂商有足够的话语权。
小鹏、理想及蔚来这三家公司是目前国内最有希望活下来的造车新势力。但仍比不过特斯拉的研发投入。数据显示，2020年第一季度，特斯拉研发费用折合人民币22.6亿。蔚来、小鹏、理想季度研发费用依次为5.2亿、3.1亿和1.9亿，合计10.2亿，仅为特斯拉的45%。

不单如此中车网还了解到，三家造车新势力公司，只有理想汽车能赚到毛利润。理想ONE每卖一辆车，赚2.46万，毛利润8.5%。而小鹏G3亏损率4.9%，小鹏P7，亏损率8%。蔚来汽车的亏损率7.4%。
对比特斯拉相比，2020年1季度，特斯拉交付10.3万辆，毛利润24.4%，只有销量增长，摊平成本，三家公司才会有出路。
汽车分析师张翔还指出，任何造车新势力公司在起步的初期，研发成本，制造成本，推广成本都是非常高的。汽车属于资金密集型、技术密集型而且投资回报周期长的行业，“烧钱”是必经之路，这也考验了车企贮备粮草长期抗战的能力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 国产造车新势力，不要因为市值迷失了方向。

最近，一份全球车企市值排名引起大众关注。在前十五位的排名中，有多个自主造车新势力品牌上榜，并且仅发布了一款车型的理想汽车居然已经成功超越百年汽车品牌福特！国产造车新势力“一夜之间”真的变得如此强大？

根据排名，国产自主品牌中比亚迪领衔，并以759.8亿美元的市值全球排名第四。紧随其后的是蔚来、小鹏和理想汽车。其中蔚来汽车以754.4亿美元的市值成功超越戴姆勒、通用和宝马。同时，小鹏汽车的市值也超过了本田，理想则超过了福特。
无一例外，他们都属于新能源车企，并在资本的助澜下，轻易摘得了传统车企苦耕几十年甚至上百的价值成果。但，这能持续多久？
 
新能源汽车领域已经被资金“包围”。特别对于新造车势力来说，显然站在了风口之上，但资本仍是其“续命”的根本。所以，资本的热度能维持多久，是暂时避之不掉的问题。
 
以蔚来为例，有数据显示蔚来汽车在2019全年净亏损112.957亿元，当时官方毫不避讳地表示：“蔚来持续经营仍存在很大疑问”。
 
可见，新造车势力头部品牌蔚来无时不刻在面对生存危机，其他品牌的状况可见一斑。如今，市值迎来大涨，意味着有大量资金涌入，但在居高不下的运营成本面前，依然难以循环。
 
只能说目前这些头部新势力车企通过入市完成资本储备成功上岸，但这并不代表可以稳坐不倒。比如，同属新造车势力的威马汽车正紧锣密鼓地在加速上市前的准备。而在威马之后，则还有更多的品牌，他们都在排队等着上市。除此之外，还不乏恒大这样“财大气粗”的地产商也来一窥究竟，可见新造车势力之间的竞争之残酷。想要得以生存，只有不断融资。
 
然而，在众多车企中，事实却是除了部分“良心”企业，又有多少是真正为了造车而来。对于这部分企业来说，新能源造车只不过是一场资本的盛宴，谁能一站到底，尚且还要看资本的“脸色”。
 

如今，新势力造车市值能明显提升，一方面是大众对新能源发展趋势的持续看好；另一方面，“高开高打”的路线与资本之间同时形成了良好的默契，使得品牌包装能被持续地“输血”，这对于自主品牌反超国外品牌来说，或许还真的是一次机会。
但不要忘记，今天新造车势力能站在C位，是在新能源汽车的开发和应用上，的确抢先了一步；但另一方面，却是传统车企的“拱手相让”。
 
其实，如丰田、大众等品牌已经在新能源领域低调地完成了布局，虽然在产品上迟迟未见其有太大的动作，仅有的几款车型产品力也是表现平平，但这些身经百战的车企难道就这点水平？如果，拥有健康制造生态和完善经销网络下的传统车企，一旦加入这场围猎，结果细思极恐。
 
值得庆幸的是，有别于传统车企受困于长期的品牌打造，新势力造车企业在短期内便收获了可观的品牌知名度，这也算是将来竞争的一种优势。
 
最后：作为实力的新势力造车企业，在目前品牌的基础上，潜心打造产品，才是最后的出路，不要因为暂时的市值迷失了方向。
 
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