全球车市陷入芯片恐慌，为什么芯片这么难求？

1. 全球车市陷入芯片恐慌，为什么芯片这么难求？

全球汽车市场陷入一片恐慌，而造成这些车企恐慌的原因非常的简单，就是现在的汽车芯片一片难求。之所以会造成这样的现象，就是因为芯片产能的降低导致的，特别是现在芯片产能并不能够在短时间内恢复。我们都知道，随着智能化的到来，现在芯片已经成为了所有电子科技的一个核心物件。在这样的情况下，当我们的电子产品越多，也就意味着对芯片的需求量也就越大。但是我们也需要明白一个道理，那就是芯片的制造过程虽然经过了几十年的发展，但实际上原材料并没有发生任何变化，所以这就导致了他的需求来源以及制造来源是比较单一，出现了不协调的局面。那么今天我们就来探讨一下为什么芯片如此困难。
第一，全球需求量的上升。
现在的芯片主要是使用在平板以及手机方面主要是因为他们的利润是非常高的。远超过使用在其他的行业方面。所以在这样的情况下就会导致大量的芯片被一些手机厂商所占据。而且在最开始的时候，其实这些芯片的上游产业就是这些手机厂商，因此芯片都被大量的供应给了他们，这就导致了汽车的芯片其实是由别人代工而来的，他们并不能够控制整个的生产过程。
第二，芯片原材料的降低。
虽然很多人都认为芯片属于高科技行业，但实际上在它的原材料开采上，他依旧是属于劳动密集型产业。在这样的情况下，今年新冠疫情的影响直接导致他们在多半年的时间里边儿都没有办法开工。所以芯片的原材料现在是非常短缺的，在这样的情况下，根本就没有办法生产足够的芯片。现在我们所使用的芯片大部分都是一些库存产品。甚至有一些都没有办法满足现在的手机使用需求，更别说去生产汽车芯片。
第三，如何解决这样的情况？
以目前的情况来看的话，并不能够在短时间内解决芯片短缺的现象，主要是因为新冠病毒如果没有办法解决，或者说新冠病毒的疫苗没有办法在全球进行推广的话，那么全球的生产工作都没有办法正式进行。要知道除了芯片行业，其他的行业也都受到了冲击，所以哪一个行业能够率先接种就是至关重要的。除非我们的疫苗可以在短时间内产能大幅度的提升，才可能缓解这样的现象。

2. 欧美全面停供中国汽车芯片，为什么国产汽车不受芯片影响

      汽车芯片主要是美国、日本和欧洲这些国家生产的。有权威数据显示，汽车芯片供应商前五名分别为恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体，合计市占率超50%。恩智浦、英飞凌和意法半导体为欧洲汽车芯片厂商，德州仪器是美国企业，瑞萨电子为日本厂商。      
      这一次芯片荒源于东南亚疫情。东南亚是汽车零部件生产的中心地区之一，近期新冠疫情再度爆发，让原本就承受芯片短缺压力的汽车行业雪上加霜。欧美芯片制造企业实际上并没有全面停供中国汽车芯片。      
      很显然中国国产汽车同样受芯片紧缺影响。原本配有5颗激光雷达，目前的量产车上先装三颗，后续陆续补装，中国品牌理想汽车在声明中这样表示。“因毫米波雷达芯片供货短缺，我们给出两个方案：一是等待芯片到货后，陆续提车；二是选择提车后补装雷达的交付选项，预计2022年3月31日起分批启动补装雷达。”小鹏汽车官方订车页面显示。国产汽车同样遭受芯片短缺的影响。      
      据中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅介绍，在汽车“新四化”转型之下，汽车上搭载的摄像头、屏幕、雷达、各类传感器等电子电气架构会越来越多，对芯片的需求量也会越来越大。一辆传统汽车所需芯片约为100-1000颗，而一辆智能电动汽车所需芯片则约为1500-2000+颗，且不同车型搭载的芯片品类、数量各异。

3. 欧美再断芯片供应，中国汽车将进入无限期停产？

关于芯片的风波再一次席卷而来，而每一次风波的背后都是产业发展的重创。这一次，轮到了中国 汽车 产业！
     
 
  
  
 自2020年初，受疫情影响，芯片供应不足造成全球 汽车 芯片存在短缺问题。疫情导致全球很多芯片制造商产能降低，还有很多工厂只能被迫关停。
  
 
  
  
 根据自媒体平台“后视镜里的未来”报道，由于全球半导体产能限制，加之美国政府压力，这些欧美车载半导体主要供应商站在了美国的队伍里。自此传出欧美政府正在起草一份方案报告，全面停供中国 汽车 芯片。
  
 
  
  
 然而中国自主品牌98%以上的车载半导体来自于欧美供应商，在货源受限的情况下，进入无限期停产状态。部分自主品牌不得不修改车载半导体的标准，改用1990-2000年代的淘汰产品。
  
 
  
  
 试想，如果欧美国家的这份协议成真，中国 汽车 产业将迎来史无前例的发展停滞，而对于对于如今已经习惯了由 汽车 代步的当代中国人来说面临的可能是 汽车 涨价，无车可用甚至无车可买的境遇。
  
 
  
  
 
  
  
 半导体芯片在 汽车 制造业中的重要性日益凸显，这些电子元件被广泛应用在多媒体 娱乐 系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统（ESP）等 汽车 零部件中。
  
 
  
     
 这些技术及应用哪一样不是我们已经习以为常的 汽车 功能，如果真的失去了，我们买到手的新车也就成了老爷车了。
  
 
  
  
 对于已经养成的用户习惯来说，中国 汽车 产业发展倒退是没有可能的，此时停产也好过生产出一堆没有竞争力且没有市场的废铁。
  
 
  
  
 
  
  
 虽然只是一个小小的芯片，但是对于 汽车 来说确实决定价格的关键。我国每年进口 汽车 芯片的金额超过千亿元，如果芯片紧缺，甚至完全断供，市场现存的芯片价格自然要大幅度上涨。
  
 
  
  
 对于长期以来进口芯片的中国企业来说，如果芯片价格每提升10%，我国每年进口 汽车 芯片的金额就要多出约100亿元。
  
 
  
  
 而 汽车 芯片分为MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。在传统燃油 汽车 中，MCU价值量占比最高，为23%。在纯电动 汽车 中，MCU占比仅次于功率半导体，为11%。
  
 
  
  
 据统计，我国车规级MCU芯片(车身控制芯片)在去年的市场规模达到21.1亿美元，预计五年后将达到32.9亿美元。不过，目前车规级MCU芯片国产化率还不足5%。近期国外MCU芯片出货价普遍上涨10%至30%，有的甚至上涨一倍左右。
  
 
  
     
 
  
  
 由此可以看出，芯片断供对于消费者的直接影响就是：涨价！
  
 
  
  
 
  
  
 有很多人提出，没有国外进口，中国人可以自己造芯片，问题不就迎刃而解了？
  
 
  
  
 目前，芯片市场拥有着相对稳定的竞争格局。恩智浦、瑞萨电子、英飞凌等龙头企业掌控了全球车载半导体市场的大部分市场份额。
  
 
  
  
 显然已经有中国车企先后入局车规级芯片领域，实事求是的讲中国在车载芯片领域的研发实力依然相对薄弱，要生产出可供应用的车载芯片，尚有很远的路要走。
  
 
  
  
 而时间对于产业发展来说又是一个不可再生的资源。全球 汽车 产业已然在高速发展，而中国 汽车 产业却要从80年代开始再走一次，即使速度再快也无法追赶全球产业发展的脚步。
  
 
  
     
 
  
  
 
  
  
 其实近一年来，关于芯片的问题不绝于耳，其实这也暴露出了中国许多产业发育不良的问题，而这一次的车载芯片限供也可谓是又一次鸣响的警钟！
  
 
  
  
 继2020年12月南北大众被爆出芯片短缺而减产的消息之后，近日丰田、福特、菲亚特等车企也纷纷宣布减产。虽然通用 汽车 、宝马和戴姆勒等车企还没有宣布调整生产，但也在密切关注芯片供应问题。
  
 
  
  
 有专家表示，如果芯片短缺问题得不到解决，部分生产商从今年2月份开始，每周产量将减少10%至20%。
  
 
  
  
 业内人士透露，面对无法在短期内解决的缺“芯”问题，车企不得不采取“选择性”减产措施，即优先保证高端车型和利润较大的畅销车型需求。
  
 
  
  
 对于全球 汽车 产业格局来说，跨国 汽车 制造商在中国的合资公司被迫进行调整，特别是以德国为主的欧洲 汽车 制造商，不得不做出两种方案：一种方案是彻底退出全球的最大 汽车 市场；一种方案是把中国的业务和全球的业务进行分拆，使中国业务更加独立于全球业务，采取双系统的做法。
  
 
  
  
 
  
  
 中国各大 汽车 制造商的产能规划接近6000万辆，占全球 汽车 总产量的比重超过60%，而这一次对于中国的芯片断供不仅是对于中国 汽车 产业的考验，更多的是对于中国芯片产业及高 科技 产业发展的敦促！

4. 汽车产业的第一次芯片危机

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。
文丨AutoR智驾 王硕奇
12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”
对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。
全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球采购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。
德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到新冠疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。
荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。
德国英飞凌科技公司（Infineon Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”
而国内主机厂比亚迪方面先对 “芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。
比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一事件进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。
大众缺了什么芯片？
除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。
一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。
上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。
据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。
其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。
目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。
ESP为什么造不出来？
首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。
据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。
而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。
国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。
但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic Stability Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。
早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。
但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS 第一、IGBT 第二的市场份额排布。
因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。
芯片缺货或将成为常态
中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。
市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。
除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。
因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。
此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。
今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。
随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。
芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。
芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 汽车芯片全球大缺，知名厂商停工，一部车需要多少芯片？

众所周知，汽车的制造是一个非常复杂的过程。光是零件都有好几万个，而且绝大部分的组装都是由人工组成的，绝非机器能胜任的。

随着科技的日益进步，汽车的生产成本也在逐渐下降。预计2021年全球汽车销量将增长9%，但芯片短缺正令复苏面临风险。

在全球芯片危机加剧之际，世界各地的企业被迫关闭工厂，在2021年年中之前，汽车制造商可能会一直面临芯片短缺的问题。
就连世界上最大的汽车制造公司——福特汽车公司已要求其在德国一家工厂停产一个月。由于芯片短缺和汽车需求疲软，它将从1月18日至2月19日暂时关闭位于德国萨尔路易的工厂。这家工厂生产福特在欧洲最受欢迎的车型福克斯，雇用了约5000名员工。包括德国大众、美国菲亚特克莱斯勒、日本丰田、日产和本田在内的其他汽车制造商也正遭遇芯片短缺。
这一最新迹象表明全球计算机芯片短缺正令汽车制造商面临越来越大的压力，并可能影响它们从新冠疫情中复苏。
在疫情导致汽车销量下降后，一些主要半导体制造商去年重新分配了产能，减少了对汽车制造商的供应，转而将芯片供应给那些生产智能手机、游戏系统和其他仍有很大需求的技术产品的公司。供应仍然紧张，汽车制造商正努力获得它们所需要的芯片。
那么造一部车究竟需要多少芯片呢？
大概需要1000个，注意是芯片！不是零件，我们的智能手机也仅有一个芯片而已。

目前全球车载MCU的前5大供应商是英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器。 
与消费类市场不同，工业、汽车类芯片存在产品品类和型号多而杂，但是单个细分领域的需求量不高。
汽车类芯片，要求的是高可靠、满足车规，但是一个车的一个部件只需要一片需求，而车用芯片的寿命一般要用十年，与消费电子每年甚至每半年就要更新换代的量不可同日而语。
所以，一辆汽车是凝结了成百上千的科学家智慧的结晶才做成的。

6. 汽车芯片中国能造吗?

不能。
其实芯片的问题是，全世界能打的公司太少。在全世界可以制造高端芯片的公司，基本上一只手就能数过来。而且这种东西，还非常难扩大生产，因为，每一个工序，都需要高端设备和高水平工程师参与。根本无法快速扩张产能，你就是有钱买设备，也找不到这么多合格的高水平工程师。


芯片绝非一日造成
为了不让一块芯片卡住脖子，车企们也在积极寻找方案。上汽、五菱、东风、比亚迪、零跑等车企开始直接与芯片公司合作，成立实验室或合资公司。
“汽车主机厂、Tier 1投资芯片的现象几乎每周都会看得到。”上汽集团在与投资者互动时表示，已对地平线、黑芝麻等十几家国内头部的芯片公司进行投资。
此外，一汽绑定中感微，长城牵手地平线等动作，也都是为解决缺芯焦虑做出的战略布局。
全球疫情导致的缺“芯”正在倒逼中国芯片行业快速崛起。据统计，仅2020年中国就新增2.28万家芯片企业，增长接近两倍。
除了焦虑笼罩的车企外，投资机构也盯上了这个稀缺市场，正在猛攻芯片和软件。一名投资机构的创始人在某活动上谈道：“这个热度可能会持续五年甚至更长，芯片企业是高成长性和市场上的稀缺标的。无论是从PE还是VC的角度看，都存在供需不平衡。”
但缺芯的影响仍在持续蔓延，这名投资人说：“芯片投下去不是半年一年就能见效的，至少需要两三年的努力。但现在已经是黄金周期，需要抓紧布局。”

7. 汽车芯片中国能造吗?

不能。其实芯片的问题是，全世界能打的公司太少。在全世界可以制造高端芯片的公司，基本上一只手就能数过来。而且这种东西，还非常难扩大生产，因为，每一个工序，都需要高端设备和高水平工程师参与。根本无法快速扩张产能，你就是有钱买设备，也找不到这么多合格的高水平工程师。


相关背景
中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而，目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。
结合中国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

8. 全球芯片交货时间延长，中国汽车何日不再因“芯荒”而“心慌”？

因为比特币最近升值火热，导致许多人购买高端机挖矿。现在的全球市场芯片价格猛涨，有钱都还不一定买得到，许多企业的芯片订单已经排到了两年后。不光光是汽车行业，国内许多运用到芯片的行业都很心慌。
一，全球芯片短缺
二，我国的光刻机
三，芯片完整的产业链
比特币的大幅度甚至，导致的全球芯片市场价格提高由于最近的比特币连续升值，导致了国内外的许多比特币矿工不断加大比特币的挖矿筹码，购买许多高端机，高端芯片来进行挖矿工作，一系列的连锁反应就直接导致了芯片出现了市场短缺的情况，供不应求，价格大幅度的上升。现在国内一些企业在荷兰的芯片订单，已经排到了两年以后。
解决我国的芯片问题，首先得解决我国的光刻机问题解决芯片问题，毫无疑问的就是光刻机。华为任正非就曾表示，国内是有许多的芯片制造商的，但华为他们设计的芯片，国内厂商造不出来，就是没有高端的光刻机设备，这些技术都掌握在欧美国家手里，尤其是荷兰的光刻机。所以，解决这些问题，还是要花时间打造出拥有我国自主知识产权的光刻机设备才是最重要的。
生产高端芯片，就必须要完整的芯片生态产业链虽然这是以后的事，但是也不得不说，光刻机有了，也还不行。还需要完整的上下游产业配套才能支持这个光刻机行业的正常运转。也只有完整的芯片产业链才能够生产出完整而又高端的芯片。但是此事谈何容易，就像任正非所说，这个东西不是像基建一样砸钱就完了，需要砸各种各样的科学家人才，并且花费时间才可能研究的出来。但是，时间站在我们这一边，在不远的将来，我们肯定能够用上我国自主的芯片。